Kostenexplosion bei Stuttgart 21

[PuK]

Es geht auf keine Kuhhaut mehr. Das ist möglicherweise schlimmer ein schlimmeres Fiasko als der BER. 

Die Aufsichtsräte hörten deshalb auf ihrem Workshop am Montag mehrere Stunden einem Professor zu, der in Europa als Koryphäe für diese Gesteinsart gilt. Sie ließen sich auch noch einmal ganz genau vorrechnen, was es kosten würde, das ganze Vorhaben abzublasen und zurück zu bauen. Sechs Milliarden Euro war die Antwort demnach. Schließlich sollen ihnen Juristen auch beantwortet haben, ob man sie als Aufsichtsräte persönlich haftbar machen könne, wenn es am Ende noch einmal teurer werden sollte.

Quelle: SPON 

Wahrscheinlich würde man über dieses unvernünftige Projekt schon lange nicht mehr reden, hätte Kanzlerin Angela Merkel 2010 S21 nicht plötzlich zur Chefsache erklärt. Falls S21 nicht käme, meinte sie, würde Deutschland unregierbar; an S21, so die Kanzlerin, "entscheidet sich die Zukunftsfähigkeit Deutschlands".

Quelle: Stern 

Nein. Ganz sicher entscheidet sich "die Zukunftsfähigkeit Deutschlands" nicht daran, ob das popelige Stuttgart einen unterirdischen Bahnhof hat oder nicht. Der alte Bahnhof hat seinen Zweck hervorragend erfüllt. Ich hab nämlich Verwandte in Heidelberg und kenne deshalb den alten Sackbahnhof gut. Ein Sackbahnhof ist gar keine so unkluge Entscheidung, wenn man einen Bahnhof baut, übrigens. Als Reisender im Zug ist man immer ein bisschen verwirrt, wenn der Zug wieder "zurückfährt" nach dem Bahnhofshalt. Aber das Prinzip ist insgesamt auf den Bahnverkehr bezogen sehr effizient. 

Und niemand, wirklich niemand der Verantwortlichen für diese Katastrophe (aus den Links kann man entnehmen, dass wenn man sich zum Abriss entscheiden würde, die Kosten dafür höher wären als die bisherigen Baukosten) kann sagen, man hätte sie nicht gewarnt. Das war alles vorher klar. Auch das mit dem Anhydrit war bekannt. Das saugt sich halt einfach mit Wasser voll, wenn man es anbohrt, und quillt dann auf. Volumenzunahmen von über 50 % sind möglich. Ist halt so mit Anhydrit. Deshalb kann man in der Stuttgarter Bahnhofsgegend ganz schlecht unterirdisch bauen.  

Das ist so ähnlich, wie wenn ein "Handwerker" Gips im Bad verwendet. Anhydrit ist nämlich eigentlich nur eine andere Art von Gips, die bei höheren Temperaturen entsteht. Und Gips als Baustoff ist nun mal einfach hydroskopisch und das gibt dann im Feuchtraum so gut wie sicher Probleme. Das weiß man aber. Seit Hunderten von Jahren weiß man das, und deshalb benutzt man im Bad lieber Zement, wenn man wenigstens ein bisschen Ahnung hat.

[Klartexter]

Ein Sackbahnhof ist gar keine so unkluge Entscheidung, wenn man einen Bahnhof baut, übrigens. Als Reisender im Zug ist man immer ein bisschen verwirrt, wenn der Zug wieder "zurückfährt" nach dem Bahnhofshalt. Aber das Prinzip ist insgesamt auf den Bahnverkehr bezogen sehr effizient.

Tja, PuK, Du wirfst anderen vor, keine Ahnung zu haben. Aber hier beweist Du auch eine Ahnungslosigkeit. Heute würde niemand mehr einen Sackbahnhof bauen. Einer der Gründe liegt darin, dass bei einem Sackbahnhof das Gleis mindestens 25 Minuten belegt ist. Verkürzen kann man die Zeit allenfalls durch den Einsatz eines zweiten Lokführers, der bereits bei der Einfahrt am anderen Ende des Bahnsteigs steht. Aber selbst dann ist der Gleisbereich mindestens 20 Minuten für andere Züge gesperrt, denn die Gleisanlagen sind ja wesentlich weitläufiger belegt als nur im Bahnsteigbereich.

Bei einem Durchgangsbahnhof wie beispielsweise in Augsburg ist das Gleis maximal 5 Minuten belegt, was die Kapazität des Bahnhofs natürlich wesentlich erhöht. In Stuttgart kreuzen sich etliche Fernverkehrsstrecken der Bahn, hinzu kommt der Regionalverkehr. Wenn dann noch wegen eines Unfalls oder Defekts ein Gleisbereich blockiert ist, dann ist dort Ende Gelände. Ich erlebe das immer wieder morgens, wenn der ICE aus Stuttgart mit wesentlicher Verspätung hier in Augsburg eintrifft.

Natürlich gefallen mir die Kostensteigerungen auch nicht, aber insgesamt ist der Neubau richtig. Denn auch die weitere Strecke Richtung Augsburg bremst bisher die Bahn aus, wenn Stuttgart 21 in Betrieb geht, dann verkürzt sich die Fahrtzeit Richtung München erheblich. Dann entfällt auch die Langsamfahrstrecke Geislinger Steige, und die Bahn wird zur echten Konkurrenz für Flugzeug und Auto.

[PuK]

Tja, PuK, Du wirfst anderen vor, keine Ahnung zu haben. Aber hier beweist Du auch eine Ahnungslosigkeit. 

Mich dünkt, ihr urteilt zu hart über mich, Meister. Gnade! [Bild: http://www.smiliesuche.de/smileys/peitsc...s-0001.gif ] 

Sackbahnhöfe haben durchaus auch Vorteile . Es kommt wohl hauptsächlich darauf an, in welcher Entfernung vom Haltepunkt ich das Gleis aufsplitten kann. Wenn das natürlich aufgrund der Bebauung oder geographischer Gegebenheiten erst zehn Kilometer weiter möglich ist, dann ist das Gleis bei Einfahrt eines Zuges lange blockiert. Kann ich aber die Weiche in geringer Entfernung zum Bahnhof platzieren, ergibt sich so gut wie kein Unterschied mehr.

Ich habe übrigens auch überhaupt nicht behauptet, dass Sackbahnhöfe generell die bessere Lösung seien. Aber so ein Bahnhof wirkt sich natürlich auch immer auf die Stadt aus. Das kann man ja zur Zeit unterhalb der Gögginger Brücke sehr schön beobachten, was passiert, wenn die Bahn Gebiete aufgibt. Ich behaupte deshalb, dass so ein Bahnhof in einem Zeitraum von etwa 100 Jahren in eine Stadt hineinwächst, bzw. die Stadt wächst dann drumrum. Und das alles einzureißen, weil man jetzt plötzlich einen Durchgangsbahnhof will, weil die halt gerade in Mode sind, ist Wahnsinn bzw. unmöglich. Deshalb ja auch die Flucht der Planer in den für so etwas denkbar ungeeigneten Stuttgarter Untergrund.

Man sollte bei einem der beiden Konzepte bleiben. Eine Stadt und ein Bahnhof stehen in Wechselwirkung miteinander. Das entwickelt sich über Jahrzehnte. Das muss und darf man nicht mutwillig einreißen, weil jetzt auf einmal Durchgangsbahnhöfe in Mode sind.

Es ist so ähnlich wie mit den Kreisverkehren auf der Straße. Gegen einen Kreisverkehr ist grundsätzlich nichts einzuwenden. Aber: Man braucht dazu eine innerstädtische Kreuzung, wo es großflächig Platz gibt. Viele Kreisverkehre wurden an ungeeigneten Stellen und deshalb viel zu eng gebaut, weil halt einfach nicht mehr Platz da war rundherum. Und Lkws kriegen dann Schwierigkeiten. Es wurden auch Kreisverkehre mitten auf dem Land, außerhalb von Ortschaften direkt ins freie Feld gesetzt. Die alte Ortsverbindungsstrecke von Göggingen über Inningen und Bobingen nach SMÜ (also nicht die B17, sondern über die Dörfer) ist ein Beispiel dafür. Irgendwann hört man auf, die Kreisverkehre zu zählen, durch die sie einen völlig sinnlos durchschicken. Und meistens ist es so, dass sie eine Kreuzung zum Kreisverkehr umbauen, und kaum ist sie für den öffentlichen Verkehr geöffnet, "schanzt" einer nachts über die Insel in der Mitte und ist danach schwer verletzt oder tot. Weil der Kreisverkehr da einfach ein massives und gefährliches Verkehrshindernis ist, wo früher keines war. Für mich befinden sich solche Maßnahmen in gefährlicher Nähe der Straßenverkehrsgefährdung. Das ist eine Straftat, für die es bis zu fünf Jahre Knast gibt. Bzw. geben sollte für die Planer von so etwas.

Ja, es gibt geeignete Orte bzw. Kreuzungen für einen Kreisverkehr. Und nein, die meisten Kreuzungen, die mit einem Kreisverkehr ausgestattet wurden und immer noch werden, fallen nicht in diese Kategorie.

Und genauso ist das mit den Bahnhöfen. Stuttgart ist ein Fall, in dem ein Sackbahnhof die bessere Lösung ist. Augsburg z.B. ist kein solcher Fall, weil es schon eine etablierte Nord-Süd-Bahnschneise durch die ganze Stadt gibt.

[TomPaul]

Wäre der sogenannte K21 wirklich kostengünstiger und preiswerter gewesen.
Da habe ich erheblich Zweifel.
Bei einem Kopfbahnhof hat man immer kreuzenden Ein- und Ausfahrt. Wehe der Zeitplan gerät etwas durch einander. Dann schaukeln sich die Verspätungen aber auf. Wer es nicht glaubt der kann sich das an einem Wintertag im Münchener Haupfbahn gern antun. Besonders am späten Nachmittag ab 16.00 ober 17.00 Uhr ist zu empfehlen. Da fahre die Züge im eingen Takt in alle Richtung.
Auch wird von den Befürworter von K21 verschwiegen, dass auch jede Menge Tunnel Kilometer notwwendig sind.

Das der Preis von über 8 Mrd. nicht akzeptabel ist, steht für mich aus Frage. Dafür hätte man an anderer Stelle wahrscheinlich kostengünster einen kompletten Neubau mit einer schnellen Anbindung an die Strecken nach Karlsruhe, Mannheim und Ulm bekommen.

https://de.wikipedia.org/wiki/Kopfbahnhof_21 

[PuK]

Wäre der sogenannte K21 wirklich kostengünstiger und preiswerter gewesen.
Da habe ich erheblich Zweifel.
Bei einem Kopfbahnhof hat man immer kreuzenden Ein- und Ausfahrt. Wehe der Zeitplan gerät etwas durch einander. Dann schaukeln sich die Verspätungen aber auf. Wer es nicht glaubt der kann sich das an einem Wintertag im Münchener Haupfbahn gern antun. Besonders am späten Nachmittag ab 16.00 ober 17.00 Uhr ist zu empfehlen. Da fahre die Züge im eingen Takt in alle Richtung.
Auch wird von den Befürworter von K21 verschwiegen, dass auch jede Menge Tunnel Kilometer notwwendig sind.

Das der Preis von über 8 Mrd. nicht akzeptabel ist, steht für mich aus Frage. Dafür hätte man an anderer Stelle wahrscheinlich kostengünster einen kompletten Neubau mit einer schnellen Anbindung an die Strecken nach Karlsruhe, Mannheim und Ulm bekommen.

https://de.wikipedia.org/wiki/Kopfbahnhof_21 

Naja, sicher kommt es auf die Verhältnisse rundherum an. Das ist eben die Frage, ob und wie man diese Einfahrt und Ausfahrt aus der gleichen Richtung macht. Und dabei ohne Untertunnelungen und Brücken auskommt, das also zweidimensional und trotzdem störungsfrei löst.

Das geht aber. Und manchmal muss es so sein. Man stelle sich eine Stadt vor, die von drei Seiten von Bergen eingeschlossen ist. Natürlich macht man da dann einen Sackbahnhof. Oder man hat eine Stadt wie Augsburg mit einer etablierten Bahntrasse von Nord nach Süd. Dann ist ein Sackbahnhof eine blöde Idee. 

In Stuttgart gibt es keine solche Trasse. Deshalb muss man da ja in den Untergrund. Um nicht die halbe Stadt abreißen zu müssen. Und der Untergrund in Stuttgart ist für so was einfach nicht geeignet. Weil das Gestein aufquilt und die frisch gebohrten Tunnels eindrückt mit einer Kraft, der man nichts entgegenzusetzen hat. Tunnels gehen in Stuttgart nicht. Ja, man konnte in Prag eine U-Bahn unter der Moldau bauen. 100 Meter tief so ungefähr, wenn mich nicht alles täuscht. Ich war irgendwann schon mal dort und bin mitgefahren. Die Rolltreppen nach da unten sehen aus, als ob sie direkt in die Hölle führen würden, so steil gehen die runter und so lang sind die. Das ging dort, weil unter Prag das Gestein dafür geeignet war. In Stuttgart geht nicht mal ein Tunnel in 20 Metern Tiefe.  

Stuttgart und S21 passen nicht zusammen, darauf will ich raus.

[Klartexter]

Und der Untergrund in Stuttgart ist für so was einfach nicht geeignet. Weil das Gestein aufquilt und die frisch gebohrten Tunnels eindrückt mit einer Kraft, der man nichts entgegenzusetzen hat. Tunnels gehen in Stuttgart nicht. 

Ach ja? Seltsam, denn Wikipedia  weiß von 19 Tunneln in Stuttgart, und das sind nicht nur Eisenbahntunnels. Der Heslacher Tunnel beispielsweise ist ein 2,3 km langer zweispuriger Straßentunnel im Süden Stuttgarts. Auch dort fanden sich Schichten des quellfähigen Gesteins Anhydrit, das nur zur Erläuterung. Seit 1991 ist der Tunnel in Betrieb, und entgegen Deiner Vermutung haben die Fachleute eben doch Möglichkeiten gefunden, den Tunnel verkehrssicher zu bauen.

Übrigens ist inzwischen ein dritter Tunnel für Stuttgart 21  unter dem Neckar im Rohbau fertiggestellt. Ich empfehle Dir, den Link aufmerksam zu lesen, denn nicht nur in Prag kann man Flüsse untertunneln:

Dörfel hat Verständnis für die Ängste. Was ihn aber trifft, sind Zweifel an der Kompetenz der Ingenieure von der Projektgesellschaft und der beauftragten Unternehmen sowie der eingeschalteten Sachverständigen. „Das Schlimmste ist, wenn uns vorgeworfen wird, wir machten unsere Arbeit nicht richtig.“ Ein solcher Vorwurf treffe auch die Mineure, fügt ein Sprecher der Projektgesellschaft hinzu.
https://www.tagblatt.de/Nachrichten/Drit...54354.html 

Heute Abend kommt übrigens im SWR eine interessanter Bericht zum Streckenbau Richtung Ulm:

Montag, 29. Januar 2018
MENSCH LEUTE
Der Brückenbauer - Mission Albaufstieg
18:15 - 18:45 Uhr | Es ist ein Bau der Superlative, eines der größten Bauprojekte Europas: 480 m lang, 85 m hoch, Bindeglied zwischen zwei Tunneln am Albaufstieg und Teil der neuen Verbindung zwischen Wendlingen und Ulm. Die Filstalbrücke nahe Ulm ist einzigartig im Schienennetz der deutschen Bahn, es hat etwas Vergleichbares bisher noch nie gegeben. Die Gesamtstrecke aus Tunnel und Brücke ist 15 km lang und überwindet die Steigung der Schwäbischen Alb.
https://www.swrfernsehen.de/-/id=122610/...index.html 

[PuK]

Ach ja? Seltsam, denn Wikipedia  weiß von 19 Tunneln in Stuttgart, und das sind nicht nur Eisenbahntunnels. Der Heslacher Tunnel beispielsweise ist ein 2,3 km langer zweispuriger Straßentunnel im Süden Stuttgarts. Auch dort fanden sich Schichten des quellfähigen Gesteins Anhydrit, das nur zur Erläuterung. Seit 1991 ist der Tunnel in Betrieb, und entgegen Deiner Vermutung haben die Fachleute eben doch Möglichkeiten gefunden, den Tunnel verkehrssicher zu bauen.

Übrigens ist inzwischen ein dritter Tunnel für Stuttgart 21  unter dem Neckar im Rohbau fertiggestellt. Ich empfehle Dir, den Link aufmerksam zu lesen, denn nicht nur in Prag kann man Flüsse untertunneln:

Heute Abend kommt übrigens im SWR eine interessanter Bericht zum Streckenbau Richtung Ulm:

Ja, natürlich war das pauschal formuliert. Statt "unter Stuttgart geht das nicht" hätte ich natürich schreiben können und müssen "ausgerechnet in der Stuttgarter Bahnhofsgegend geht das nicht, weil da hauptsächlich Anhydrit ist". 

Aber ich hätte eigentich gedacht, das wäre klar, dass es natürlich nicht nur eine Sorte Gestein unter einer insgesamt dann doch recht großflächigen Stadt wie Stuttgart gibt. Deshalb macht man ja auch Probebohrungen und andere seismische Erkundungen, bevor man einen Tunnel an einer bestimmten Stelle baut, weil sonst auch Experten nicht vorher sagen können, was genau einen da unten erwartet.

Ich sehe nicht ganz, wie meine Argumentation dadurch beeinträchtigt wird, dass es in Stuttgart irgendwo anders ein paar Tunnels gibt. Das kann gut sein, aber das ist halt leider nicht genau dort, wo man gerne den künftigen unterirdischen S21-Bahnhof hätte. Es ist auch ein gewaltiger Unterschied, ob ein ansonsten nutzbares Gestein "mit Schichten von Anhydrit durchzogen" ist oder ob der Untergrund hauptsächlich oder vollständig aus Anhydrit besteht.

Nochmal: Es gibt dort auch eine etablierte Bahntrasse. Aber eben eine, die nur von einer Seite zum Bahnhofsgelände hin- und wegführt. Und direkt nach unten kann man ausgerechnet dort, wo der alte Bahnhof war und der neue nun wieder hinsoll, nicht ausweichen, weil genau dort das Gestein für so ein Bauvorhaben denkbar ungeeignet ist. Das war beim damaligen Bahnhofsbau egal, denn dieser Bau war ja rein oberirdisch konzipiert. Aber nun wird es interessant, weil der S21 ein Untergrundprojekt ist. So, das sind die Fakten. 

Und deshalb würde ich in diesem Fall für einen neuen Sackbahnhof plädieren. Oder man macht ganz was anderes und versetzt den Bahnhof irgendwo hin, wo der Untergrund geeigneter ist. Du sagst ja selbst, dass es diese Stellen in Stuttgart gibt. Mehr als genug davon gibt es sogar, wenn man deiner Argumentation folgt. Und wenn es eh ein unterirdischer Bahnhof werden soll, dann ist es ja auch fast egal, wo genau in Stuttgart man ihn baut.

Was soll denn deiner Meinung nach perspektivisch aus S21 werden? Soll man da jetzt jahrelang immer noch mehr Geld hinterherschmeißen oder sollte man nicht vielleicht irgendwann lieber mal die Reißleine ziehen, auch wenn's wehtut? Das ist halt ganz einfach ein Fass ohne Boden, so wie es derzeit gehandhabt wird. So ähnlich schlimm wie der BER, vielleicht sogar schlimmer.

[Klartexter]

https://pdodswr-a.akamaihd.net/swr/swr-f...5918.m.mp4